现在各大汽车厂家拼高新技术降低汽车油耗，从发动机节油到提高变速箱效率到改用节能灯具如led，到优化汽车外形降低风阻等，各种新技术层出不穷，如果这玩意真的如吹嘘的那样不贵又有用，各大厂家早就直接装在汽车上了。残酷的事实证明，内燃机的热效率在现代技术的条件下已经挖掘到尽头，大幅度降低油耗的可能性已经没有。要降低油耗必须走混合动力或者干脆直接用电动的技术路线.
目前国内汽车发动机绝大部分是采用的多点电喷技术，分两个工作阶段：(1)开环阶段(车辆起动.预热.加速)，(2)闭环阶段 (车辆匀速行驶)。在开环阶段--车辆供油是根据车辆运行状态由车载电脑ECU按指令供油。在闭环阶段--车辆为了保证尾气达标实行反馈控制，即通过氧传感器时时测控排气管中氧分子含量(氧分子含量增加，ECU就会增加喷油量，反之。。。。)。通过以上分析，我们大体了解了电喷汽车的工作过程。LPD的东西算提高燃烧效率一类，但汽油在高温条件下的氧化反应很复杂，因为构成燃油的烃类的构造多种多样，在高温反应时氧化极快，许多中间产物又极不稳定，要想确定各种中间物的存在和作用也较难。许多学者在大量实践的基础上形成的现代燃烧理论认为：烃类的氧化过程本质上是一系列通过自由基的链反应过程。通过热、电、磁、声、光等高能物理方法对燃油施加活化能，令燃油分子层甚至是原子层产生共振和能量跃迁，令燃油饱和分子链断裂,释放出自由电子，产生大量“自由基”，能够提高汽油的燃烧效率。因此，此类节油器在理论上是有其根据的。
但实践上如何呢？根据清华大学所做的燃烧实验，电喷汽车汽油的燃烧率在闭环状态已经达到95%左右。开环状态下汽油燃烧非常不充分，但主要因素是发动机进气不足造成的，无论汽油分子如何活化，氧气不足它都没法充分燃烧。考虑到汽油发动机的热效率（即汽油燃烧产生的热能转化为推动汽车运行动能的比率）只有20-30%左右，因此从汽油的燃烧效率入手实现节油不可能超过3%。
更为关键的因素在于令燃油饱和分子链断裂,释放出自由电子，产生大量“自由基”这一过程在实验室里虽然可以实现，但是所需设备非常复杂，所需能量非常强大，因此，磁性、纳米、节油贴、远红外线一类产品无法实现3%以上的节油，甚至绝大多数产品根本不起任何作用。有用的是主动式涡轮增压 在空气滤清器和发动机进气管之间安装涡轮，利用汽车尾气排放的高速气流或者外接电机等方法提供动力，推动涡轮高速旋转，为发动机提供增压空气，提高发动机压缩比，实现稀薄燃烧，大幅度提升发动机动力。其节油性能在高匀速状态下（即发动机闭环状态）最高可以达到10%左右，在起步、加速过程中（即发动机开环状态）并不明显。
